Medellín y Antioquia tendrán Autódromo

En algunas calles de Medellín se observan jóvenes felices, en motos, disfrutando de la alta velocidad, derrochando juventud y alegría, y consumiendo ciudad. Lindo espectáculo contemporáneo que lo permite por la cercanía masiva de la juventud a los deportes de motor que otras generaciones no tuvieron. Pero, de súbito, empiezan a huir porque la policía los persigue para capturarlos como si fueran delincuentes.

Por la Doble Calzada de las Palmas, por ejemplo, suben innumerables jóvenes en las horas nocturnas en sus motos a disfrutar de la libertad que le ofrece la velocidad. Se aglutinan miles de personas a observar el espectáculo, y de repente, aparece la policía a destruir ese goce y a retener los jóvenes que aman las actividades extremas a motor.

El sueño empezó en la Línea K... Ahora le toca a La Sierra

“El Metrocable es un proyecto de transformación social que impulsa la economía y la convivencia en los barrios menos favorecidos de la ciudad”. Con estas palabras Luis Pérez echó a andar lo que para algunos  fue motivo de risa y hoy “la joya” de mostrar para el mundo.

Criticado, demeritado: “es una garrucha” decía un matemático candidato en aquella época, el Metrocable cambió la percepción de no futuro en la zona nororiental de Medellín. Ese embeleco de Luis Pérez hoy es una necesidad impostergable en sectores como el de La Sierra.   

El pasado sábado nueve de julio el candidato a la Alcaldía de Medellín, Luis Pérez, se reunió con  la comunidad de La Sierra. En este encuentro se escucharon las distintas inquietudes de tipo social que se requieren allí, entre ellas la construcción del Metrocable.

La valorización descansa en paz

Los que defienden la valorización en Medellín contra todos los argumentos, se han vuelto enfermizos. Lleva veinte años de fracasos y no parecen suficientes. Y como no aceptan ninguna razón en contrario, así sea dialéctica, se les está muriendo en sus propias manos y están haciendo creer que no es aplicable en otras latitudes. La valorización es un instrumento válido de desarrollo urbano para hacer obras públicas cuando valorice las propiedades privadas del entorno donde se hagan las obras. Es un error convertir el sistema de valorización en un tributo de rutina que se puede aplicar para resolver problemas de tráfico sin aumentar el valor de las propiedades.

La Alcaldía de Medellín acaba de manifestar que no hará obras en el barrio El  Poblado ni cobrará valorización. Es inaceptable que el barrio El Poblado que es el que más impuestos paga al municipio, no solo en Predial y en Industria y Comercio sino también en Servicios Públicos, ahora se le imponga el criterio que cualquier obra que allí se realice debe ser por Valorización o sino no se hace como ha ocurrido en los últimos 8 años.

¿Puede aplicarse valorización en obras rechazadas en consultas populares?

La esencia de todo Tributo de Valorización es construir obras de desarrollo que le den más valor a los bienes raíces del entorno beneficiado. Para que la Inversión privada sea exitosa como política pública, la obra que se ejecute por Valorización tiene que valorizar.

La Valorización fue un instrumento vital de desarrollo urbano para la Ciudad de Medellín en el pasado.  Hoy se confunde valorización con solución a problemas de tráfico. De hecho, para una persona menor de 30 años, la Valorización no tiene ningún sentido generacional.

Distinta es la situación en los Municipios de Oriente Antioqueño, por ejemplo. Allá son tierras promisorias para el desarrollo, la gente es pudiente, pero poseen un sistema vial muy precario. Allá, un modelo de Valorización sería un excelente instrumento para construir un sistema vial de última generación. No deben desperdiciar esa oportunidad. Qué bueno sería que el próximo Gobernador proponga que Oriente tendrá un sistema vial contemporáneo, Y que SE IMPONGA LA TAREA de crear una comisión de sabios viales, que proponga construir el mejor Sistema Vial de Colombia, con base en el derrame de la Valorización. Pero para Medellín, la Valorización en el Poblado ya pasó de moda, y es un instrumento vetusto.

Autopistas aéreas por concesión

La política de movilidad urbana ha sido errónea en nuestro país o al menos los resultados son muy pobres. El atraso en infraestructura vial es evidente. No se ha aprendido de la manera cómo las grandes ciudades del mundo han resuelto el reto de la movilidad urbana.

El dinero privado, las concesiones, para construir sistemas de movilidad urbana son la más eficaz solución. En lugar de gastarse el escaso presupuesto público en vías para los vehículos particulares, la inversión privada para la movilidad como política pública, es la nueva herramienta para el crecimiento de una sociedad.

Medellín, Bogotá y las grandes ciudades siguen utilizando el dinero público para hacer obritas viales que nada resuelven. Colombia ocupa el puesto 72 en el mundo en número de vehículos por habitante. Esto indica que en las ciudades colombianas no hay muchos vehículos, hay pocas vías. Y el resultado es desastroso: Atraso vial que hace perder competitividad y empleo; y legitimación de la medida pico y placa que es un recorte a las libertades públicas y que desanima a los inversionistas.

La ciudad de los semáforos: Entre los risible y lo ridículo

Un reto gigante que tienen las ciudades colombianas es el de la movilidad. Si no se toman decisiones audaces, en el futuro, será más fácil salir a pie que en carro.

Hay dos estilos de dirigentes. Los que resuelven los problemas y los que maquillan los problemas para hacer creer que se resolvieron.

En la movilidad de las ciudades, las acciones de los gobernantes han sido de incompetencia.

Casi todos los alcaldes de nuestras ciudades pusieron de moda la medida del pico y placa como la gran solución a la movilidad. Y hasta filosofía ecológica escriben sobre ella. Es más fácil firmar un decreto que hacer una vía. El Pico y placa es una manera de maquillar el problema, y es un recorte a las libertades públicas.

Respeto a la revolución de las motos

Los fabricantes de motos en el planeta descubrieron que la gente de menores recursos podría tener su propio vehículo. Y de ahí las motos irrumpieron como una bomba en el mercado internacional. Las motocicletas se han convertido en un  suceso social sin antecedentes.

Las motocicletas están invadiendo los países menos desarrollados de buen clima y ofrecen oportunidades de ascenso social, de mejoramiento de ingresos y de movilidad cotidiana económica y rápida a los sectores menos pudientes.

El crecimiento de las motos en Colombia ha sido desmesurado. Mientras en el año 2000 circulaban en Colombia 1.123.764 motos, en 2011 hay cerca de 2.950.000 motos. Según investigación de la Universidad de los Andes, en el 2015, tendremos 4 millones de motos; en el 2020 habrá 5.920.000 y asi hasta el 2040 cuando se prospecta tener 13 millones de motos.

Mientras que en el año 2003 se vendieron en todo el territorio nacional 89 mil motos, en el 2004 la cifra aumentó a 150.943; en 2008 se vendieron 460.000 motos, ¡cifra histórica!; y en 2010 llegó a 248.741.

Colombia va camino a tener mas motos que carros! Es un trastocamiento histórico.

La Motocicleta pasó de ser artículo de lujo y de deporte, a ser instrumento de trabajo, o de medio de transporte, o de sistema de movilidad familiar o de jerarquía social. Hoy el 99% de las motocicletas se destinan a alguna actividad productiva y solo el 1% se destina a lujo o deporte. De ese 99%, el 40% de las motos sirven a sus propietarios para aumentar sus ingresos familiares, y el 52% para abastecer su propio transporte o el de su familia.

Un asunto interesante es ver quienes son los dueños de las motocicletas. El 91% de los propietarios ganan menos de tres salarios mínimos. El 20% de los propietarios gana menos de un salario mínimo; y el 67% gana menos de dos salarios mínimos. Casi el 95% de las motos en los estratos 1,2, y 3.

En condiciones normales, se estima que quien se moviliza en una moto ahorra 20 horas mensuales en relación con quienes se movilizan en vehículos.

El bajo precio de las motos impacta también el transporte público urbano. Se estima que una familia con moto ahorra hasta $200.000 mensuales en transporte público. Estudios internacionales indican que por cada moto que ingrese al mercado, el transporte público pierde dos pasajeros. Y como cada pasajero hace en promedio 2.5 viajes por día, por cada moto en la calle, el servicio público del transporte pierde 5 viajes dia. En particular, el número de viajes día en transporte público ha disminuido en las ciudades impactadas por las motos.

La motos cambiaron los hogares colombianos: El 15.1% de los hogares tienen motos. Bogotá es la menor con 5.7% pero en Antioquia el 17.3% de los hogares tienen moto. En el Valle del Cauca el 22.8%; en la zona Oriental el 15%; en la zona central del país el 20%; en el Atlántico el 15.3% y en San Andrés y Providencia el 34%!.

Las motos impactan favorablemente el empleo. Se estima que la industria de las motos produce en Colombia 1.267.300 empleos directos e indirectos. Esto la coloca en lugar palpitante de la economía. En solo mensajería y domicilios en motos se generan 800.000 empleos directos.

Estos datos tan impactantes ordenan que la Revolución de las motos no se puede ignorar. El fenómeno de dos ruedas debe hacer parte de la agenda del gobierno nacional y de los alcaldes y gobernadores. Hasta ahora el Estado no ha dado respuesta satisfactoria al desafío que impone diluvio contemporáneo de motos. Las motos no son plagas malignas como se les quiere tratar. Las únicas respuestas al fenómeno han sido restricciones y discriminaciones; y esa, no es ninguna solución.

Hay muchos problemas. Alta accidentalidad. Deterioro de la convivencia entre vehículos. Disminución de la velocidad de la ciudad. Deficiente capacitación de conductores. Y, ante todo, una falta de reconocimiento al motociclista como parte vital de la vida urbana que merece respeto y soluciones.

Urge obligar a capacitarse antes y después de obtener el pase y la moto. Solo el 14% de los motociclistas toman curso de aprendizaje en alguna escuela de conducción, el 86% aprende solo. El gobierno debe ser muy exigente con la capacitación para motocicletas.

Asimismo, la Ciudad tiene que construir carriles solo para motos. Mientras no se construyan nuevas vías, cualquier solución es inútil. Las ciudades han aumentado en siete años dos millones de motos, y ningún gobierno local ni nacional ha ofrecido un sistema vial que le de un trato digno al motociclista. La incapacidad de dar soluciones se expresa solo en decretos llenos de restricciones que hacen ver al motociclista como un paria urbano .

La revolución de las motos espera soluciones dignas en todas las ciudades de Colombia. Medidas que respeten la dignidad del motociclista y sus derechos constitucionales como la libre circulación, la igualdad, el derecho al trabajo, el respeto a quienes usan la moto como medio de subsistencia o de movilidad familiar. Hasta ahora sólo se toman medidas que indignan y que reflejan incapacidad y desconocimiento de la magnitud de este fenómeno del siglo 21. Si los mas pudientes tienen su carro, los menos pudientes tienen su moto. Y merecen buen trato y espacios de movilidad dignos.

El impuesto de valorización: Inconveniente y tardío

Haciendo un análisis juicioso de la Valorización, es menester concluir que tuvo importancia en Medellin hace más de 20 años para resolver problemas de movilidad y desarrollo urbano. Y, en efecto, cuando se aplicaba ese impuesto, los bienes raíces que tenían accesos e infraestructura precarias, aumentaban su valor. Paulatinamente la valorización fue cayendo en desgracia pues se la carcomió la burocracia y empezó a aplicarse como un impuesto regional más, para solucionar cuanto problema de tráfico aparecía. 

La Valorización se convirtió en un tributo adicional para sacarle dinero a los ciudadanos pudientes sin valorizarles sus propiedades, lo cual es contrario a la norma que lo creó. Para sostenerse o perpetuarse, El Sistema de Valorización siempre crea estructuras burocráticas públicas, pesadas, que hay que sostener de cuenta de los contribuyentes, asi no tengan proyectos ni ingresos. Y fue asi como, El impuesto de valorización se fue convirtiendo imperceptiblemente en caja menor de entidades burocratizadas, que en ocasiones ni proyectos viales ejecutaban. 

A la ciudadanía ya no le gusta el impuesto de Valorización, no le encuentra beneficios comparado con lo que paga. Los signos sociales asi lo dicen. En los últimos 20 años, o más, la ciudadanía se ha opuesto con vehemencia a aceptar el impuesto de valorización en todos los puntos de la ciudad donde se ha tratado de decretar, porque se dieron cuenta que las propiedades no aumentan el valor, y en muchos casos se desvalorizan. 

Lo que otrora fue un gran instrumento de desarrollo urbano se convertió en herramienta vetusta que genera escozor a la ciudadanía. El Alcalde Fajardo en 2004 aseguró con vehemencia que cobraría el tributo de valorización al Barrio El Poblado y al final desistió porque la gente lo vio antipático. 

El Poblado es el espacio más atractivo para derramar el impuesto de valorización por ser el más congestionado y supuestamente el que alberga a los más pudientes. 

La Alcaldia de Medellín Actual definió algunas obras para el barrio El Poblado con el fin de mejorar el tráfico y ha manifestado su interés en cobrar el impuesto de Valorización. Las obras son buenas, deben construirse, pero es inconveniente y tardío utilizar la figura de cobrar el impuesto de valorización. 

Vivir en El Poblado es costoso. El Poblado es la Comuna de la Ciudad que más aporta en impuestos Predial e Industria y Comercio. Es desde donde más se genera empleo para la ciudad. Es el que más dinero gasta en Servicios Públicos y el que más aporta para subsidios a los estratos menores. Las obras planteadas son buenas pero no valorizan las propiedades, incluso, muchas propiedades se verán desvalorizadas y varias zonas perderán calidad de vida. 

De otro lado, el invierno desvalorizó muchas propiedades y el sector del Poblado entró en una oculta recesión obligada del mercado de propiedades. 

Adicionalmente, el impuesto de Valorización es tardío. Los diseños definitivos de todas las obras no están listos. Los retrasos en el proyecto son evidentes. Los costos del proyecto ni siquiera se conocen, se especula que pueden ser $320.000 millones, o más, o menos. Todo presupuesto es incierto si no se han terminado los diseños. El pálpito es que se están macheteando muchos procesos matemáticos por el desespero de encontrar algún número mágico que justifique el derrame urgente de ese impuesto de Valorización. Y a estos retrasos, hay que sumarle que en pocos meses se nombrará un nuevo Alcalde para la Ciudad, lo cual sin duda, es un hecho inocultable que le traerá nuevos vientos a la ciudad. 

Precisamente porque el impuesto no valoriza los bienes de quienes pagan es por lo que es necesario construir las obras pero no cobrar impuesto de Valorización. Un aporte del presupuesto del Municipio Medellin de $320.000 para construir esas obras en seis años, es menos del 10% de lo que el Sector del Poblado aporta a las finanzas del Municipio. 

De paso, conviene una reflexión. Es urgente que la Municipalidad defina un Megaplan de Movilidad para toda la ciudad y el Area Metropolitana que evite construir obras por pedazos como las que se intentan hoy. Un Megaplan de Movilidad, por concesión, con dineros privados, que le devuelva competitividad y calidad de vida a la ciudad. 

Y finalmente otra reflexión. La identidad del barrio El Poblado se está desfigurando. El Poblado se ha ido convirtiendo en zona de cruce vehicular para el interior de la ciudad y también zona de cruce para otros municipios del Valle del Aburra y del Oriente Antioqueno. Y de seguir igual, al lado de cada apartamento habrá un puente elevado lo cual deteriora la calidad de vida. El Poblado podría pasar de ser un Barrio Verde a un Barrio de Cruces vehiculares. Hay que pensar el Poblado como espacio de comunidades y no como un sistema vial que sirva de paso para conectarse con otros municipios vecinos. 

Si otras Obras en El Poblado se han podido construir sin Valorización como la Avenida 34 o la doble Calzada a las Palmas, debería desistirse de ese impuesto y construir lo más pronto posible estas nuevas obras.

El colapso vial: Culpa del invierno o de la ingeniería

Foto del periódico El Tiempo http://bit.ly/gqXMIs

Pobre Invierno, todos le echan la culpa de nuestros males en la destrucción de las carreteras. Y la opinión pública, que se asusta con un aguacero, acepta sin controversia  todas las acusaciones que se le hacen a las lluvias intensas.

Es cierto que la lluvia continuada puede debilitar algunas obras de infraestructura o traer dolorosas desgracias sociales; pero las grandes obras de infraestructura, y ojala las pequeñas, deben estar construidas para verano y para invierno. Es inaudito que grandes obras públicas que se han construido supuestamente con sobradas garantías técnicas, a costos elevados y que han sido distinguidas como obras de alta ingeniería, ahora colapsen con un aguacero.

Es imperdonable que la lluvia destruya una carretera como la Vía Palmas que comunica a Medellín con el Oriente Cercano, y a la que se le han invertido en alta ingeniería miles de millones de pesos. Luego de muchos cierres después de su inauguración, hace pocos meses se reinauguró de nuevo con gran publicidad y se aseguró que se habían corregido los 54 puntos críticos con otra nueva inversión millonaria y que ya no fallaría más. Hace 15 días un aguacero obligó de nuevo al cierre y no se sabe hasta cuándo seguirá colapsada.

Es inaceptable para la ingeniería que en la Vía Las Palmas se desestabilicen viaductos completos con menos de dos años de construcción. Es inaceptable que los hundimientos en la vía sean una constante imparable. Es triste que luego de tantas inversiones de alta ingeniería en la vía Las Palmas no se tenga remedio técnico para el derrumbamiento de taludes.

Otra obra de alta ingeniería nacional como es la carretera nueva Medellín Santafé de Antioquia con el Túnel de Occidente, sigue colapsada. Se cierra cada que llueve. Un pedazo de un viaducto se desencajó con un aguacero al poco tiempo de su inauguración. Crea escepticismo que una obra que costó más de $300.000 millones sufra cierres una y otra vez. Y en ocasiones ha tenido cierres hasta de más de 6 meses.

Con mucho valor el Gobernador Luis Alfredo Ramos aseveró hace algún tiempo que las  obras públicas no se estaban construyendo con la seriedad técnica que se necesitaba ni se compadecía  con los altos precios que se pagaban por ellas.

Y es así. La Ingeniería de Bulldozzer parece ser la que está primando en las obras públicas. Para hacer una obra pública, se meten primero los bulldozers que los diseños. La Ingeniería de consulta que sería capaz de detectar todos los riesgos futuros al construir una vía, ya no es utilizada porque parece costoso invertir tiempo y dinero en lo que aparentemente no se ve.

Las Carreteras Colombianas no pueden seguir siendo construidas solo para el verano. Un viaducto no puede ser garantizado solo para un invierno o para uno o dos años de uso. Los hundimientos en las vías deben ser la excepción y no la constante. Tiene que ser motivo de reflexión para la Ingeniería Colombiana, que una Ciudad como Medellín, en apariencia con las obras de ingeniería más admiradas, quede prácticamente aislada por un aguacero fuerte.

Primero que lamentarse del invierno, merece un debate serio la ingeniería nuestra. Si una carretera construida con las más altas especificaciones no puede aguantar un invierno, no existe la Ingeniería. Si un viaducto reciente se desestabiliza con un aguacero, no tenemos ingeniería. Si una carretera de doble calzada con especificaciones técnicas serias se hunde por varios lados una y otra vez, la Ingeniería está en crisis.

Si la ingeniería entiende que una vía no aguanta un aguacero, no debe aceptar construirla. Con la Ingeniería tenemos que ser exigentes a si como se les exige a médicos y a profesionales. Es hora de que la Ingeniería pase al Banquillo para que explique porque se deja derrotar de un aguacero.